La automotriz china BYD suspendió en 2025 el proyecto de construir una planta de manufactura en México, anunciado en 2023, ante la incertidumbre de las políticas arancelarias impuestas al sector automotor y las tensiones geopolíticas provocadas por EU. No hay una ley que diga “BYD no puede invertir”, pero el endurecimiento de México hacia China, en sintonía con la presión de EU, sumado a las reservas de Pekín sobre transferir tecnología tan cerca de la frontera estadounidense, ha enfriado el trato preferencial que México solía ofrecer a los grandes fabricantes. Otras inversiones chinas, sobre todo automotrices, avanzan con cautela o no se han concretado, ante los aranceles de Trump y la decisión de EU de no renovar el T-MEC en julio de 2026, que abrió un ciclo de revisiones anuales hasta 2036. El panorama no es uniforme: al Parque Hofusan de Nuevo León siguen llegando proyectos como la planta de Hisense, de 260 millones de dólares, lo que sugiere que el freno se concentra en sectores sensibles para Washington, como el automotriz, más que en toda la inversión china.
Estos casos no son aislados, sino que reflejan las tensiones que empañan el actual auge industrial. Aunque el nearshoring se ha vendido como la “oportunidad dorada” para México, el panorama real es mucho más matizado.
Con la proximidad geográfica a Estados Unidos, una fuerza laboral calificada y acuerdos como el T-MEC, debería pintarse un panorama de boom económico en México, impulsado por inversiones en industrias estratégicas. Las tarifas trumpianas impulsaron estrategias de “switching” o relocalización para minimizar costos, tarifas y riesgos en las cadenas de suministro globales.
Pese a la ventaja geográfica de México, países como Vietnam han aprovechado mejor la relocalización global gracias a sus capacidades tecnológicas y de infraestructura. La mayor parte de la “redirección” se queda en Asia: en 2025, la región captó alrededor de 40% de las nuevas transacciones anunciadas, con fuerte crecimiento en manufactura, centros de datos y minería. Latinoamérica (incluido México) también creció, pero con una participación menor (~10-15% según algunos reportes).
Las oportunidades para México se ven limitadas por dependencias estructurales arraigadas, una competencia feroz en los mercados internacionales y restricciones significativas al upgrading, es decir, al incremento del valor agregado dentro de las cadenas productivas de manufactura y servicios. Todavía predominan actividades de bajo valor agregado, como el ensamblaje, frente a la escasa inversión en I+D. A esto se suma el “security-shoring” —término acuñado por Enrique Dussel Peters, de la UNAM—, donde la recepción de inversión extranjera se supedita a las prioridades de seguridad nacional de EU en su pugna con China, postergando el interés propio. Finalmente, la incertidumbre arancelaria de la administración Trump y la agresiva competencia china, que pasó del 10% del mercado automotriz mexicano en 2023 a casi 20% en 2025, completan un panorama complejo. Se desmiente el mito de que el nearshoring es una marea alta que levanta todos los barcos: México ganó en volumen de exportaciones, pero con upgrading limitado.
El nearshoring no es un salvavidas mágico. Sin una agenda voluntarista para integrar cadenas de valor con mayor valor agregado local, México seguirá siendo principalmente un centro de ensamble o “maquila”. En materia de comercio exterior no hay milagros, sólo trabajo. Sin una estrategia industrial autónoma, México podría perpetuar dependencias históricas con ganancias temporales y escasa innovación.
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